Таллинский переход. Трусливое бегство, или героическая трагедия?

28 августа – очередная трагическая дата в истории русского-советского флота. В этот день наш флот оставил вмб Таллин и начал переход в Крондштадт и Ленинград.

Поводом для того чтобы вспомнить о трагических событиях стала статья А.Н. Соколова ( РАСХОДНЫЙ МАТЕРИАЛ ФЛОТА МИНОНОСЦЫ СССР И РОССИИ ).

Автор этой статьи, мимоходом, с высоты своего «величия» небрежно выдает «на гора»: «За время войны на репутации нашего флота легли два несмываемых пятна. Первое - это «Таллинский переход», когда командующий Балтийским флотом осенью 1941 г. при эвакуации Таллина загнал караван с огромным количеством людей, оборудования, вооружения и боеприпасов на минные поля, бросил их на растерзание немецкой авиации, уведя боевые корабли в Кронштадт.

Второе - это когда в 1942 г. командующий Черноморским флотом отказался эвакуировать героических защитников Севастополя, отдав их в руки немцев, так как они остались практически без боеприпасов и продовольствия. И еще большей мерзостью было то, что подводными лодками был вывезен командный состав обороняющихся.

А ведь Трибуц и Октябрьский ходят у нас в героях. Вся грудь в орденах. В их честь названы корабли. А ведь на их совести десятки тысяч опытных бойцов, которые ох как пригодились бы для последующих боев, для передачи боевого опыта массе новобранцев, которых миллионами укладывали на полях сражений».

Вот так вот не больше не меньше – никому не ведомый Соколов А.Н. одним махом двух адмиралов на «чистую воду» вывел.

Ну, что ж коль скоро такое мнение имеет место быть давайте разберемся во всем этом. Возможно г. Соколов действительно прав?

Таллинский переход, что это? - Череда ошибок и неверных решений командования КБФ приведших к большим человеческим жертвам и гибели большого количества кораблей или это неотвратимые трагические обстоятельства соответствующие сложившейся на время перехода обстановке.

Вот, что говорили по этому поводу участники тех событий:

«Такой ужасной и позорной катастрофы»,- вспоминал один из участников перехода флаг-минер отряда минной обороны Гончаренко,- русский флот не знал за всю свою историю. Такой кошмар можно пережить только раз в жизни».

«Еще один участник перехода Командир дивизиона ОВРа ГБ КБФ (Охрана Водного Района Главная База Краснознаменного Балтийского Флота) капитан-лейтенант Капралов писал: «Гибель транспортов и большого количества людей - результат неорганизованности, результат бегства, так как вооруженные корабли ушли вперед, оставив транспорты на произвол. Имелась возможность послать хотя бы три истребителя, которые не дали бы бомбардировать транспорты, но этого сделано не было, и авиация противника безнаказанно транспорты разбомбила, где погибли тысячи людей».

Споры не утихают по сей день и в основном высказывания в печатных изданиях, и выложенные в Интернете относятся к первой части вопроса, приведу некоторые выдержки из статей посвященных Таллинскому переходу.

«Несмотря на наличие в руководящих документах указаний об обязательном обвеховании кромок тральной полосы при форсировании заграждений, этот простой тактический прием, позволявший проводимым кораблям удерживаться в тральной полосе, в плане перехода не предусматривался, хотя запасы вех имелись на острове Аэгна. Для обвехования очищенных от мин фарватеров могли быть использованы катера-тральщики, шедшие без тралов. После этого конвои могли ночью форсировать по тральной полосе Юминдское минное поле и к утру выйти к острову Гогланд, т. е. войти в зону деятельности нашей истребительной авиации. Это значительно уменьшило бы потери от ударов с воздуха».

«На прибрежных аэродромах было сосредоточено большое количество немецких самолетов, которые в течение перехода вели прицельный обстрел кораблей. А советская истребительная авиация, потерявшая свои аэродромы в Эстонии, была перебазирована под Ленинград. Таким образом, советские корабли остались без прикрытия с воздуха. Советские самолеты имели ограниченный радиус действия, но по своим техническим параметрам могли покрыть расстояние Ленинград-Таллин. Причина отсутствия авиационного прикрытия снова кроется в трусости командования. Выходить в море без авиаприкрытия в такой ситуации было равносильно самоубийству.

Из-за промедления при эвакуации гарнизона Таллина противник успел блокировать позиции кораблей Балфлота, перегородив узкий залив между Коткой и мысом Юминданина. Советским командованием был выбран в Финском заливе только один фарватер - центральный. Выбор был основан только на том, что гигант крейсер «Киров» не мог пойти по фарватеру, имеющему меньший резерв глубины. Но почему для других кораблей не был предложен другой путь - остается загадкой. Было очевидным, что обеспечение защитой флота, растянувшегося на километры по Финскому заливу, невозможно. Вся операция, на самом деле, как оказалось, состоит в защите крейсера «Киров», потеря которого грозила адмиралу Трибуцу трибуналом. На прикрытие крейсера были брошены и без того малочисленные тральщики и эсминцы».

«Командование КБФ знало, что противник заградил минами район между островами Кери и Вайндло, но мало что сделало для определения границ минного поля и уничтожения его. К тому же, оно переоценило опасность, грозящую флоту на переходе со стороны вражеских надводных и подводных сил... Если бы границы минного заграждения были определены, то выяснилось бы, что, проложив маршрут перехода на опасном участке всего на 7-10 миль севернее, можно было резко уменьшить потери от подрыва на минах, а угроза торпедных катеров, подводных лодок и береговых батарей от этого значительно не возросла».

И так можно подвести итоги всех высказываний, это:

1)      Командование Таллинской ВМБ не организовало предварительного траления для определения границ минного поля и уничтожения его.

2)      Не было обвехования границ протраленной полосы.

3)      Выбор фарватера был основан только на том, что гигант крейсер «Киров» не мог пойти по фарватеру, имеющему меньший резерв глубины, из-за него не был выбран другой менее опасный фарватер.

4)      Не было организовано авиационное прикрытие кораблей во время перехода.

5)      Гибель транспортов и большого количества людей - результат неорганизованности, результат бегства, так как вооруженные корабли ушли вперед, оставив транспорты на произвол.

Почему не было организовано контрольное траление, задавая этот вопрос, уважаемый автор видимо забыл, что уже шла война и кто бы позволил нашим тральщикам производить такое траление, их если бы и не утопили сразу же то, во всяком случае, вынудили быстро вернутся на базу. А протраленную ими полосу еще гуще завалили минами. Здесь также можно согласится с адмиралом Трибуцом, в том, что такое тралении могло показать противнику выбранный фарватер для перехода.

В качестве доказательства приведу следующий факт: после закрытия южного фарватера конвои из Кронштадта в Таллин, как уже было отмечено выше, шли по центральному фарватеру (т.е. по тому фарватеру по которому чуть позже пошли конвои из Таллина) естественно они шли за тралами базовых или катерных тральщиков, таким образом к моменту эвакуации по середине немецкого заграждения должен бы быть проложен протраленный фарватер. Но как показали последующие события такого не произошло. Это говорит о том, что немцы тщательно следили за нашими конвоями, наносили по ним удары и, «заботливо» засыпали новыми минами пройденный ими маршрут.

К тому же имевшиеся  в наличии десять базовых тральщиков в августе были заняты встречей в море и проводкой из базы и обратно подводных лодок; они же доставляли горючее и бомбы на о. Сарема для минно-торпедной авиации, наносившей удары по Берлину.

       Почему не было проведено обвехования границ протраленной полосы, как известно штормовая погода не позволила произвести даже небольшого предварительного траления перед выходом, корабли и суда шли непосредственно за тралами при сильном ветре сносящий суда за пределы узкой протраленной полосы на которой плавали подсеченные тралами мины, в таких условия обвехование вряд ли могло как то улучшить ситуацию, тем более, что с наступлением темноты, при сильном волнении моря, вехи никто бы не увидел.

Причины выбора фарватера. По мнению автора данной статьи исходя из имевшейся на тот момент ситуации и сведений которыми располагало командование флотом выбранный фарватер был наименее безопасен (!). Внимательный читатель может сейчас меня упрекнуть в не точности, ведь выбранный фарватер как оказалось был наиболее минаопасен. Но давайте разберемся, какое минное поле наиболее опасное - которое неизвестно. А если знаешь где мины (после закрытия Южного фарватера 12 августа 1941 г движение судов шло по центральному фарватеру т.е. по тому фарватеру по которому пошел караван судов 28 августа) и располагаешь средствами для разминирования то такое минное заграждение особой опасности не представляет, если вспомнить начало перехода когда конвои соблюдали строй, плавающие мины вовремя расстреливались, случаев подрыва не было, нервозность (а вместе с ней подрывы на минах) возникла когда начались налеты фашистских самолетов. Тральщики от взрывов мин теряли тралы и подрывались сами. Для замены трала требовалось около двух часов. Судам приходилось останавливаться, или идти по узкой протраленной полосе, а в это время их бомбили немецкие бомбардировщики, сильный ветер сносил стоящие суда за пределы протраленной полосы вызывая подрывы. Плавающие мины расстреливать не успевали и на них тоже подрывались суда. Все это настолько накалило ситуацию, что не обратив внимания на то, что проводимые корабли подорвались, пять обеспечивающих базовых тральщиков ушли, оставив отряд прикрытия без сил противоминного охранения. Попытки по радио вернуть их не увенчались успехом. Большое количество плавающих мин заставило командира отряда контр-адмирала Ю. А. Пантелеева встать на якорь. В дальнейшем к нему вернулся лишь один БТЩ «Гак» (командир старший лейтенант С. В. Панков) и т.д..

Многие авторы считаю, что можно было пойти Южным фарватером подавляя артиллерийским огнем немецкую батарею на м. Юминда. Здесь необходимо вспомнить, что по-этому поводу говорил Трибуц: «12 августа Военный Совет Северо-Западного направления приказал этот фарватер закрыть, а взамен изыскать и оборудовать новый, вне досягаемости береговой артиллерии противника. Может быть, мы виноваты в том, что не убедили главнокомандующего войсками в нецелесообразности закрытия южного фарватера. Но тут необходимо учитывать два обстоятельства. Во-первых, мы не знали, из чего исходит главком, издавая свой приказ. Не подтащил ли противник к Кунде береговую артиллерию настолько сильную, что она не пропустила бы ни одного нашего судна? Мы могли думать все что угодно; штаб же направления располагал более достоверными сведениями. Во-вторых, у военных людей, да еще в военное время, не особенно-то принято доказывать вышестоящему военному органу, прав он или не прав, приказ есть приказ, его нужно выполнять. К этому можно добавить, что и обстановка была не та, когда можно опротестовывать решения... Таким образом, оставался единственный путь - главный фарватер по центру залива».

Один из авторов в статье «Таллинский переход» восклицает: «Видя неком-петентность командования, несколько судов, вопреки приказу, пошли через южный фарватер залива, благополучно достигли Кронштадта и тем самым спасли людей». Действительно несколько судов после форсирования минной позиции прошли Южным фарватером. Одним из них был «Ленинградсовет», капитан Н.Н. Амелько, привожу несколько строк из его воспоминаний: «Подошли к южной оконечности острова Гогланд - там маяк и сигнально-наблюдательный пост. Семафором запросили: «Каким фарватером прошла эскадра с крейсером «Киров?» Ответа не получили. Дело в том, что врученная калька при выходе из Таллинна показывала путь северным фарватером! Но на гогландском плесе тоже была минная позиция. Я решил идти южным фарватером, очень узким проливом, называемым Хайлода. У Кургальского мыса корабли ходили редко и часто садились на мель (Сложность перехода этим маршрутом заключалась в том, что кораблям требовалось пройти извилистый пролив между рифами Хайлода и Кургальский, наиболее узкая часть которого составляла не более 1 каб. (185 м) прим ). Но я хорошо знал этот проход и уже в вечерних сумерках благополучно его прошел и вышел в Лужескую губу».

Без лоцмана Южным фарватером мог пройти только опытный капитан уже не однократно ходивший по нему, все остальные суда идя сложным незнакомым фарватером рисковали стать на мель. Но вернемся опять к воспоминаниям Н.Н.Амелько - «Увидели проблески навигационного буя. После совещания со штурманами предположили, что это буй Демонстейнской банки. Чтобы убедиться в этом, спустили командирский катер и отправили к бую штурмана корабля Альберта Кирша. Он осторожно подошел к нему и вернулся на корабль, подтвердив наше предположение. Впереди справа увидели пожар на берегу, где была база торпедных катеров Пейпия. Таким образом определили свое место и пошли к маяку Шепелев, где необходимо было пройти точно по фарватеру, так как на этом участке все водное пространство перекрыто противолодочными сетками, на которых подвешены взрывные устройства».

Т.е. мало того, что Южный фарватер изобиловал мелями но и был вдобавок перекрыт противолодочными сетями. Идти таким фарватером без лоцмана так же опасно как идти по минной позиции.  

Что касается высказывания: «Вся операция, на самом деле, как оказалось, состоит в защите крейсера «Киров», потеря которого грозила адмиралу Трибуцу трибуналом. На прикрытие крейсера были брошены и без того малочисленные тральщики и эсминцы». Оно говорит лишь о том, что автор высказывания не знаком с планом перехода по которому боевые корабли делились на три отряда: главные силы, отряд прикрытия и арьергард и если отряд главных сил где находился крейсер «Киров» проводили 5 БТЩ то и отряд прикрытия также вели 5 БТЩ. Эсминцев было в отряде главных сил 4, в отряде прикрытия 2, в арьергарде 3. Таким образом заявления, что «На прикрытие крейсера были брошены и без того малочисленные тральщики и эсминцы» не имеют под собой ни каких оснований.

Почему не было воздушного прикрытия перехода. После войны адмирал В. Ф. Трибуц вспоминал: «Командующий флотской авиацией генерал М. И. Самохин получил от меня строгий приказ сосредоточить на этом аэродроме максимум истребителей. Случилось, однако, так, что под давлением фашистских войск наши части вынуждены были отступить на правый берег реки Луги, оставив Кургальский п-ов неприкрытым; истребители пришлось срочно перебазировать с Липово на восток в район Петергофа, откуда они уже ничем не могли нам помочь; у них не хватало теперь радиуса действия. Форсировать созданную противником минно-артиллерийскую позицию по всей глубине пришлось без истребительного прикрытия». И так на первый взгляд все яснее ясного «…они уже ничем не могли нам помочь; у них не хватало теперь радиуса действия». Но давайте посмотрим технические характеристики находившихся на вооружении КБФ истребителей.

Необходимо обратить внимание на скорость км/ч и дальность полета км. Расстояние от Таллина до Кронштадта которое должные пройти конвои 321 км., Хотя истребители и могли долететь до Таллина но вести барражирование над конвоями не могли т.е. они не могли в первый день перехода (28 августа) реально прикрывать конвои. Исходя из того, что начальная скорость конвоев была 9 уз  (16 км/ч) к утру 29 августа (с учетом времени стоянки) они предположительно прошли расстояние в 150 км, вычитаем это расстояние из общей протяженности маршрута (321 км) получаем 171 км. Чтобы преодолеть это расстояние истребителю И-16 необходимо 25 мин, вернуться на аэродром еще 25 мин, прибавим 10 минутный аварийный резерв и того один час, для определения продолжительности полета ч/мин произведем небольшие расчеты: 1) максимальную скорость км/ч поделим на количество минут в часе, узнаем скорость полета в минуту: 427:60=7,1 км/мин. 2) Практическую дальность км делим на скорость полета в минуту: 650:7.1=90 мин.  Мы нашли время нахождения в воздухе 1 час 30 мин. Таким образом реально истребители, без дополнительных баков могли, находится над конвоями учитывая изношенность материальной части и повышенный расход горючего на максимальной скорости 15-20 мин, при правильной организации полетов это позволяло осуществлять непрерывное воздушное прикрытие начиная с раннего утра 29 августа.

К тому же при желании можно было оборудовать И-16 дополнительными топливными баками.

А МиГ-3 и без дополнительных баков мог находиться над конвоями около 40 мин.

Действительно 29 августа для прикрытия конвоев были выделены самолеты. В 06.31 над главными силами появились два МБР-2. Затем над главными силами до самого прихода в Кронштадт барражировали истребители. Однако над конвоями наши истребители в течении дня появились только однажды, около 15.40, у о. Гогланд в районе движения КОН-2 и КОН-3, не вступив при этом в бой с немецкими самолетами. Бои наших истребителей с бомбардировщиками противника происходили лишь вечером с 18.10 до 20.20 29.08, причем только над отрядом ЭМ и СКР и КОН-1, когда до Кронштадта оставалось несколько десятков миль пути. Всего за 29.08 истребительная авиация совершила на прикрытие прорывающихся кораблей 122 самолета-вылета.

Можно сделать следующий вывод: по тактико-техническим характеристикам наши истребители были в состоянии прикрыть транспортные суды в течении всего дня 29 августа. Несмотря на это прикрытие транспортов не осуществлялось. Это можно объяснить только наличием приказа о первоочередном охранении отряда главных сил. Этот вывод подтверждается тем. что вылеты на прикрытие транспортных судов начали осуществляться после прихода отряда главных сил в Кронштадт.

Вот как объясняется отсутствие истребительного прикрытия конвоев в статье «Прорыв флота из Таллина в Кронштадт», профессора, доктора исторических наук, капитана 1 ранга В.И. Ачкасова «… в ответ на эту просьбу Военный совет Северо-Западного направления 28 августа отдал распоряжение на время перехода переподчинить командующему ВВС флота всю морскую авиацию, ранее  переданную сухопутным войскам… Но осуществить эти мероприятия не представилось возможным: флот уже вышел в море».

Все было бы ясно и понятно если бы командующему ВВС Балтийского флота подчинили морскую авиацию находящуюся например на Дальнем Востоке. Ну где ж ей успеть то, с Дальнего Востока,  флот уже вышел в море. Но здесь речь идет о самолетах которые базируются под Петергофом какая им разница куда лететь, на Запад, на сухопутный фронт или на Северо-Запад, на прикрытии перехода. Заправь самолеты под завязку и укажи новое направление полета…

 Гибель транспортов и большого количества людей - результат бегства, вооруженных кораблей. Действительнобоевые корабли бросили транспортные суда наполненные людьми на произвол судьбы, почему это произошло? Конечно на первый взгляд этот поступок равноценен трусливому бегству, но это не так, к сожалению на войне существует своя жестокая логика и шкала ценностей, и жизни сотен и тысяч людей по этой шкале имеют наименьшую ценность. В своих воспоминаниях Трибуц пишет, что после форсирования минного заграждения флота по существу уже не было «В отряде главных сил, кроме крейсера «Киров», в исправном состоянии оставался единственный миноносец - «Сметливый». В составе отряда прикрытия исправен был лишь лидер «Ленинград». Эсминец «Суровый» сопровождал подорвавшийся «Славный»; «Свирепый» вел на буксире «Гордого». Мы не могли выделить ни одного корабля для зенитного прикрытия транспортов». В начале перехода в составе конвоев было два лидера и десять эсминцев во время перехода 28 августа на минах погибло пять эсминцев два получили тяжелые повреждения и их пришлось еще двум эсминцам сопровождать и вести на буксире, лидер «Минск» в результате подрыва на мине хотя и не потерял ход, но  получил серьезные повреждения, у него в результате взрыва мины все навигационные приборы вышли из строя, и его сопровождал подошедший к нему рано утром 29 августа «Ленинград». Головным шел «Ленинград», в кильватер ему «Минск» таким образом реально могли оказать прикрытие только  лидер «Ленинград» и один эсминец. Более ста транспортов и мелких судов растянуты на 15 миль (27 км). Суда второго конвоя вообще идут в стороне от главных сил. В такой ситуации два сохранивших боеспособность корабля вряд ли смогли, организовать надежное противовоздушное прикрытие, а вероятность того, что они сами бесполезно погибнут под бомбами почти стопроцентная, и тут не будем забывать, что эти корабли нужны были в Ленинграде, и они в дальнейшем возлагаемые на них надежды полностью оправдали, своим огнем отомстили за всех погибших в этом переходе. Таким образом автор этой статьи считает, что в той ситуации Трибуц стоял перед выбором либо под бомбами погибнут и тихоходные транспорты и привязанные к ним крупные боевые суда которые мало чем могли им помочь, либо благодаря высокой скорости хода можно было спасти оставшиеся на плаву боевые корабли (спасти хоть что-то) увести их из под удара, и он принял тяжелое но правильное решение. Внимательный читатель здесь может возразить но ведь добрались до Кронштадта 23 траспортных судна могли также дойти и боевые корабли, отвечу на это – не дошли бы, из 23 трех транспортов пришло крупных только два, остальные это небольшие суда. Они проскочили за счет крупных транспортов которые фашисты топили в первую очередь и если бы боевые корабли остались с ними их ждала бы та же участь.

В Таллинском переходе было все и ошибки командования и трагическое стечение обстоятельств, сейчас легко делать критические выводы сидя в теплом кресле с чашкой ароматного кофе, когда жизни ничего не угрожает и не нужно под грохот разрывов мин и бомб принимать решения от которых зависят тысячи других людей. А если бы вам уважаемые критики пришлось оказаться на месте командования КБФ какие решения приняли бы вы? У вас не было бы тех сведений почерпнутых в Интернете, которыми вы оперируете сейчас, а был только приказ о закрытии Южного фарватера и приказ о срочной эвакуации, а впереди неспокойное море, немецкие и финские торпедные катера, подводные лодки, огонь береговых батарей, сплошные много километровые минные заграждения, и бомбардировщики. На вас ложится груз ответственности за боевые корабли и тысячи людей, а из необходимых ста тральщиков для проводки конвоев всего 47, по каким-то причинам нет воздушного прикрытия (не смотря на ваши радиограммы), и надеяться не на кого…

Ну как, господа критики, есть свежие идеи… то-то и оно.